بایگانی برچسب: s

بررسی آئودی ای-ترون؛ قدرت نمایی سنگین فولکس برای تسلا


روزهای یکه تازه تسلا در بازار خودروهای برقی در حال به پایان رسیدن است. حالا غول های بزرگ صنعت خودروسازی به خصوص اهالی سرزمین ژرمن ها برنامه گسترده ای برای عرضه خودروهای برقی دارند و می خواهند در انقلاب گذر از خودروهای درون سوز و برقی شدن حمل و نقل آینده، جایگاه خود را در بازار حفظ نمایند. ظاهرا گروه فولکس واگن که پیش از این درگیر رسوایی دیزل گیت شده بود، زودتر از سایرین به استقبال این تحول رفته است و عرضه نسلی تازه از محصولات فولکس واگن، آئودی و پورشه به صورت تمام الکتریکی شاهدی برای این مدعاست. آئودی ای-ترون بر روی یک پلتفرم الکتریکی جدید ساخت آئودی، مجهز به پک باتری موسوم به BEV، تکوین و توسعه یافته است. آنچه در ادامه می خوانید خلاصه تست و بررسی این کراس اوور پاک سرزمین آلمان در کشورهای حاشیه خلیج فارس است.

پلتفرم ای-ترون در حال حاضر از یک مجموعه باتری به ظرفیت ۹۵ کیلو وات ساعت که در قسمت کف خودرو بین چرخ‌ها جاسازی شده، بهره می‌برد.





در این خودرو از دو موتور الکتریکی در قسمت عقب و جلوی خودرو استفاده شده تا کلیه چرخ‌ها به صورت محرک باشند و خودرو از قابلیت سامانه چهارچرخ محرک بهره‌مند گردد.

وزن آئودی ای-ترون نیز تقریبا به صورت ۵۰/۵۰ بین دو نیمه خودرو توزیع شده است. موتور الکتریکی عقبی به صورت هم محور با میله محرک (درایو شفت) بوده اما پیشرانه جلویی جلو به منظور جای دادن مجموعه سیستم فرمان جدید که از خودروهایی مثل A6 و A8 وام گرفته شده، به سمت بالا و عقب متمایل گشته است.

موتور عقبی قادر است تا نیرویی معادل ۱۸۷ اسب بخار و گشتاور ۳۱۳ نیوتن متری را تولید نماید و این درحالیست که نمونه جلویی از توان خروجی معادل ۱۶۸ اسب بخار و گشتاور ۲۴۷ نیوتن متری برخوردار است.

این نحوه توزیع قدرت نشان از تمایلات اسپرت‌گرایانه به همراه توزیع نیروی بیشتر در چرخ های عقب دارد. آئودی ادعا می‌کند که این سیستم به طور ترکیبی قادر است تا توانی معادل ۳۳۵ اسب بخار و گشتاور ۵۶۰ نیوتن متری را در اختیار راننده قرار دهد.

همچنین در یک حالت تقویت شده به نام بوست، توان خروجی تا ۴۰۲ اسب بخار و ۶۶۳ نیوتن متر قابل افزایش خواهد بود.

چنین نیرویی برای شتاب‌گیری ۵٫۵ ثانیه‌ای این خودروی ۲۴۹۰ کیلوگرمی (۷۰۰ کیلوگرم وزن پک باتری) از حالت سکون تا سرعت ۹۶ کیلومتر بر ساعت، کافی به نظر می‌رسد. حداکثر سرعت آئودی ای-ترون به صورت الکتریکی در رقم ۲۰۰ کیلومتربرساعت محدود شده است.

با وجود فقدان استفاده از پیشرانه‌های حجیم احتراق داخلی، تیم طراحی Marc lichte نمایی اسپرت و عضلانی را برای آئودی ای-ترون پدید آورده است.

از نظر ابعادی در میان محصولات آئودی، ای-ترون تقریبا به مدل Q7 نزدیک است. طول کلی آن در حدود ۱۶٫۷ سانتی‌متر کوتاه‌تر است اما فاصله محوری خودرو به اندازه ۶٫۶ سانتیمتر بیشتر است. ارتفاع ای-ترون نیز ۱۲٫۴ واحد کوتاه‌تر از Q7 است.

فضای داخلی ای-ترون با سبک طراحی زاویه‌دار، به طور واضح به اندازه امثال A8 و Q8 لوکس به نظر نمی‌رسد اما با بهره‌گیری از سه صفحه نمایشگر HD شامل پنل کیلومتر شمار پشت فرمان موسوم به کاکپیت مجازی و دو نمایشگر دیگر مربوط به سامانه اطلاعات سرگرمی و کنترل‌های HVAC، از نظر تکنولوژی هیچ کمبودی در کابین این خودرو مشاهده نمی‌شود.

در قسمت جلوی کنسول میانی چیزی شبیه به یک کنسول کوچک چرمی مشاهده می‌شود که در انتهای کناری آن یک قطعه نقره‌ای تعبیه شده است. این قطعه نقره‌ای رنگ چیزی جز شیفتر دنده نیست که حالات مختلفی همچون: دنده عقب، درایو، وضعیت اسپرت و بوست را می‌توان به وسیله آن انتخاب نمود.

یک سیستم ترمز الکتروهیدرولیکی جدید و نوآورانه در ای-ترون به کار گرفته شده که بخشی از انرژی حاصل از آن در باتری ذخیره می شود و می‌توان گفت که یکی از نقاط قوت قابل توجه در این محصول آئودی، عملکرد فوق‌العاده این سیستم الکتروهیدرولیک جدید است که بی‌نظیر جلوه می‌کند.

نحوه رانندگی با ای-ترون به گونه‌ای است که شما احساس نمی‌کنید در یک خودروی برقی بی‌روح نشسته‌اید، بلکه همه چیز آن (به جز فقدان صدای پیشرانه احتراقی) بسیار شبیه به سایر محصولات آئودی است و این حسی بسیار لذت بخش خواهد بود.

آئودی ای-ترون شتاب آنی را برای حرکت بی‌دردسر در بزرگراه‌ به شما ارزانی می‌دارد و از سوی دیگر نیازی به فشردن همیشگی پدال گاز برای حفظ سرعت نخواهد بود. همچنین ورود با این خودرو به پیچ‌های جاده‌های باریک به طرز بهتری صورت خواهد پذیرفت.

همچنین شما با دو وضعیت low و high regen مواجه هستید که در حالت دوم میتوانید از قابلیت رانندگی با یک پدال، همانند تسلا و جگوار i-pace بهره‌مند شوید. رانندگی با یک پدال حالتی است که در خودروهای BEV، راننده را از به کارگیری پدال ترمز هیدرولیک معاف می‌نماید.

با وجود سیستم تعلیق بادی، قابلیت تنظیم ارتفاع به صورت استاندارد در این خودرو وجود دارد. ارتفاع سواری استاندارد آئودی ای-ترون معادل ۶٫۸ اینچ است که در سرعت های بالاتر از ۱۲۰ کیلومتر بر ساعت، به طور خودکار یک اینچ از ارتفاع آن کاسته می‌شود.

در حالت آفرود نیز ارتفاع سواری به ۸٫۲ اینچ افزایش خواهد یافت. در این وضعیت، زوایای حمله و فرار به ترتیب معادل ۱۸٫۲ و ۲۴٫۴ درجه خواهد بود. در ابتدا آئودی ای-ترون تنها در قالب دو نسخه پریمیوم پلاس به قیمت ۷۵,۷۹۵ دلار و پرستیژ با بهای ۸۲,۷۹۵ دلار عرضه خواهد شد.

این دو نسخه به طور استاندارد به رینگ های ۲۰ اینچی مجهز خواهند بود. ما هر دو نسخه را مورد بررسی قرار دادیم و متوجه شدیم که از نظر راحتی سواری و میزان سر و صدای ورودی به کابین، تفاوت زیادی میان آنها مشاهده نمی‌شود. در سفری که با این خودرو داشتیم، ای-ترون شتاب و دقت پاسخگویی به اندازه برخی از شاسی‌بلندهای پرفورمنس به نمایش گذاشت.

شاسی به خوبی در سر جای خود قرار داشت و میزان بادی رول در پیچ‌ها بسیار اندک بود. پایین آمدن از تپه‌ها و سرازیری‌ها نیز به بهترین وجه صورت می‌پذیرفت.

رنج حرکتی این خودروی برقی چیزی در حدود ۳۳۷ تا ۳۶۲ کیلومتر با هر بار شارژ کامل است که آن را پشت سر جگوار i-pace با ۳۷۶ و تسلا مدل ایکس با ۳۸۳ کیلومتر قرار می‌دهد.

البته ای-ترون از نظر قابلیت رانندگی روزانه، سر و صدای پیشرانه و البته کیفیت ساخت، خودروی بهتری نسبت به هر دو رقیبش محسوب می‌شود.

آئودی ای-ترون

در پایان باید خاطر نشان شویم که آئودی ای-ترون خودرویی بسیار ساکت، سریع، شیک و کاربردی است که از مهندسی خلاقانه و ظاهری ممتاز برخوردار است و خودروهای BEV را یک گام دیگر به فراگیر شدن کامل نزدیک کرده است.



Source link

مشخصات پیشرانه استون مارتین والکری اعلام شد؛ V12 با ۱۰۰۰ اسب بخار قدرت


مشخصات فنی پیشرانه‌ی بنزینی استون مارتین والکری اعلام شد. این ابرخودروی مورد انتظار، از نمونه ۱۲ سیلندر تنفس طبیعی با قدرت ۱۰۰۰ اسب‌بخار استفاده می‌کند.

با نزدیک شدن به آغاز سال ۲۰۱۹ میلادی، کم‌کم مشخصات فنی ابرخودروی مورد انتظار استون مارتین والکری (Valkyrie) کامل می‌شود. هفته‌ی گذشته خودروساز اصیل بریتانیایی تصاویر، ویدئو و مشخصات فنی پیشرانه‌ی احتراق داخلی هایپرکار والکری را منتشر کرد.

همان‌طور که پیش از این اعلام شده است، استون مارتین والکری یک ابرخودروی هیبرید خواهد بود؛ بنابراین ترکیب پیشرانه‌ی احتراق داخلی و موتور برقی، نیرودهنده‌ی این ابرخودرو خواهند بود. هنوز مشخصات سیستم هیبرید و موتورهای برقی والکری اعلام نشده، اما بالاخره به‌طور رسمی تأیید شد که پیشرانه‌ی ۱۲ سیلندر V شکل تنفس طبیعی با حجم ۶.۵ لیتر، قلب بزرگ و خوش صدای موردانتظارترین محصول استون مارتین است.

۱۰۰۰ اسب بخار قدرت تنها از V12 تنفس طبیعی

Aston Martin Valkyrie Engine / استون مارتین والکری

این پیشرانه توسط متخصصان شرکت خوش‌نام کازورث (Cosworth) تولید و تنظیم می‌شود؛ البته در ابتدا قرار بر این بود که والکری از نوع V6 توربوشارژ استفاده کند، اما این پیشرانه با اهداف تعیین‌شده برای ابرخودروی استون مارتین همخوانی نداشت. هدف مهندسان کازورث و استون مارتین، تولید پیشرانه‌ی تنفس طبیعی با دوام بالا و درنظر گرفتن آن به‌عنوان جزیی از اسکلت‌بندی خودرو (مشابه خودروهای مسابقه‌ای)، وزن کمتر از ۲۰۰ کیلوگرم و توانایی تولید ۱۰۰۰ اسب‌بخار قدرت بود.

aston martin valkyrie

به‌جز وزن که به‌دلیل وجود منیفولدهای اگزوز به حدود ۲۰۱.۸ کیلوگرم رسید، تمام اهداف تعیین‌شده عملی شدند. پس از بیش از یک سال تلاش، محاسبه، تنظیم و مهندسی، حاصل کار پیشرانه‌ی ۱۲ سیلندر V شکل تنفس طبیعی با زاویه‌ی ۶۵ درجه و توانایی تولید ۱۰۰۰ اسب‌بخار قدرت در ۱۰۵۰۰ دور بر دقیقه است. البته نهایت دور موتور این V12 بزرگ تا ۱۱۱۰۰ دور بر دقیقه بالا می‌رود، تا ۱۱۲۰۰ دور بر دقیقه هم پیشرانه مجوز دارد اما در ۱۱۴۰۰ دور بر دقیقه، سوپاپ قطع جریان سوخت فعال می‌شود. علاوه‌بر این، در ۷۰۰۰ دور بر دقیقه تمام ۷۴۰ نیوتن‌متر گشتاور در اختیار راننده خواهد بود. هنوز مشخص نیست که با محاسبه‌ی موتور برقی درکنار این پیشرانه‌ی جواهر، نهایت قدرت استون مارتین والکری چقدر خواهد بود.

Aston Martin Valkyrie / استون مارتین والکری


مقاله‌های مرتبط:

برای درک عملکرد فوق‌العاده‌ی این پیشرانه، نیازی به مدرک مهندسی پیشرفته نیست. در این موتور V12، هر پیستون مشابه نمونه‌های مدرن خودروهای فرمول یک با سرعت ۲۶ متر بر ثانیه (۹۳.۶ کیلومتر بر ثانیه) حرکت می‌کند و به ازای هر لیتر ۱۵۳.۸ اسب‌بخار قدرت تولید می‌شود که برای پیشرانه‌ی تنفس طبیعی باورکردنی نیست. وزن کلی استون مارتین والکری حدود ۹۹۸ تا ۱۰۸۸ کیلوگرم خواهد بود؛ نسبت قدرت به وزن این ابرخودرو، ۱:۱ اعلام شده است. این قوای محرکه درکنار جعبه‌دنده‌ی ۷ سرعته قرار می‌گیرد تا عملکرد فنی والکری غیرقابل توصیف باشد. از ویژگی‌ جالب این پیشرانه، تولید قطعات مختلف مثل پیستون‌ها از تیتانیوم و آلیاژهای صنعت هوا و فضا است. به‌دلیل سازگاری با قوانین آلایندگی اروپا، پیشرانه‌ی استون مارتین والکری از نوع انژکتور نقطه‌ای است و از فناوری تزریق مستقیم سوخت استفاده نشده است. از مهم‌ترین ویژگی‌های این پیشرانه، ۵۰ درصد سبک‌تر بودن میل‌لنگ در مقایسه با سوپراسپرت استون مارتین One-77 است.

عمر پیشرانه استون مارتین والکری، حدود ۱۰۰ هزار کیلومتر

Aston Martin Valkyrie Engine / استون مارتین والکری

اما تمام این جزییات و عملکرد فنی، به‌معنی استهلاک بالای قطعات پیشرانه است. درواقع مهندسان کازورث تخمین می‌زنند که عمر پیشرانه‌ی استون مارتین والکری حدود ۱۰۰ هزار کیلومتر خواهد بود. پس از رسیدن به این کارکرد، سرویس کامل موتور انجام می‌شود تا در صورت استهلاک بالا، قطعات تعویض شوند؛ اگر مشکلی وجود نداشته باشد، تعویض پیستون‌ها و سوپاپ‌ها انجام نخواهد شد. باید در نظر داشت که براساس گفته‌های مقامات مرسدس AMG، ابرخودروی One به‌عنوان رقیب اصلی استون مارتین والکری، با هر ۵۰ هزار کیلومتر کارکرد نیازمند بررسی و تعویض پیشرانه خواهد بود که البته هدف نهایی مهندسان رساندن این عدد به ۱۰۰ هزار کیلومتر است. مرسدس AMG One از پیشرانه‌ی ۶ سیلندر V شکل ۱.۶ لیتری توربوشارژ با نهایت ۱۱۰۰۰ دور بر دقیقه، به‌همراه چهار موتور برقی استفاده می‌کند؛ مجموع قدرت این ابرخودروی آلمانی، بیش از ۱۰۰۰ اسب‌بخار است. جالب این است که بین شرکت کازورث و محل توسعه و تولید مرسدس AMG One تنها حدود ۳۰ کیلومتر فاصله وجود دارد.



احتمالاً به‌زودی مشخصات فنی کامل استون مارتین والکری و سیستم هیبرید آن اعلام می‌شود. هم‌اکنون استفاده از موتورهای برقی ساخت ریمک (Rimac) در این ابرخودرو تأیید شده است. استون مارتین والکری در ۱۵۰ نسخه‌ی جاده‌ای و ۲۵ نسخه‌ی AMR Pro مخصوص پیست تولید خواهد شد؛ قیمت پایه‌ی این ابرخودرو که تمام نسخه‌های آن پیش‌فروش شده، ۳ میلیون و ۲۰۰ هزار دلار است.  



Source link

میل به کسب قدرت، اصلاح‌طلبان را به بنگاه کاریابی تبدیل کرده است


این فقط اعتراضات دی ماه نبود که در میان شعار معترضین صدای عبور از اصلاح‌طلبان و اصولگرایان به گوش رسید بلکه بعد از گذشت قریب به یک‌سال از آن ماجرا حالا اسدالله بادامچیان عضو شورای مرکزی موتلفه در توییتی از به خط پایان رسیدن اصولگرایان و اصلاح طلبان می‌گوید و معتقد است باید به فکر یک جریان جدید بود.

او در توئیترش نوشت:«در آغاز دهه پنجم جناح بندی‌ها شکل دیگری می‌گیرد #اصولگرایی با تعریف فعلی فاقد انسجام بخشی و امیداوری برای مردم است #اصلاحطلبی هم که به ناامیدی‌ها انجامیده است. پس #طرحی_نو باید…».

محمدعلی ابطحی رئیس دفتر دولت اصلاحات یکی از مخالفان نظر بادامچیان است. البته او درباره اصولگرایی صحبتی نمی‌کند اما اصلاح‌طلبی را تفکری می‌داند که هیچ‌گاه پایان ندارد. ابطحی معتقد است «باید بین اصلاح‌طلبان و تفکر اصلاح‌طلبی تفاوت قائل شد و اگر امروز انتقاداتی متوجه اصلاح‌طلبان است از این جهت است که تفکر اصلاح‌طلبی را به پیش نبرده‌اند».

مشروح گفت‌وگو با محمدعلی ابطحی را در ادامه بخوانید.

****

بادامچیان معتقد است دوران اصولگرایی و اصلاح‌طلبی تمام شده است آیا شما نیز با این نظر موافق هستید و معتقدید باید یک جریان جدید روی کار بیاید؟

من اصلاح طلبی را  یک تفکر می‌دانم. تفکری  که از درون یک جامعه برای به روز کردن حاکمیت و منطبق کردن آن با شرایط اجتماعی است. این تفکر هیچ گاه تفکری نیست که بخواهد پایان بپریزد. اساسا انتقادی که به اصلاح‌طلبان می‌شود این است که چرا این اندیشه اصلاح طلبی را نتوانسته اند با قدرت  در جامعه اجرا کنند. بنابراین اعترضی که وجود دارد به تفکر اصلاح‌طلبی نیست بلکه این اعترضی که به اصلاح طلبان است. این خود نشان آن است که تفکر اصلاح طلبی بسیار قدرتمند در جامعه وجود دارد و اتفاقا از همیشه قدرتمندتر است چراکه بیشتر از همیشه مطالبه می‌شود و به همین دلیل ممکن است کسانی که اصلاح‌طلبان شناسنامه‌دار هستند مورد اقبال جامعه نباشند چراکه در این مسیر بد عمل کرده‌اند یا بحران و مشکلات مقابل‌شان زیاد باشد و یا طرف مقابل موانع زیادی ایجاد کرده باشد.

اینها همه نقدهایی است که به اصلاح طلبان وارد است. من معتقدم اصلاح طلبان همه هم صدا شوند، اصلاح طلبی در ایران هیچگاه نابود نمی‌شود. نمونه بارز آن هم این است که مطالبه اصلاح طلبی بیشتر از همیشه است چراکه نقد اصلاح طلبی بیشتر است. بنابراین من اصلا اعتقاد ندارم که اصلاح‌طلبی در کشور افول کرده، بلکه اصلاح‌طلبی روز به روز رشد کرده و این اصلاح‌طلبان هستند که نتوانستند خودشان را متناظر با مطالبه‌های اصلاح طلبی جامعه تطبیق بدهند.

درمورد اصولگرایی نیز فکر می‌کنید دورانشان به پایان رسیده است؟

درمورد اصولگرایی من اظهار نظر نمی‌کنم بهتر است خودشان بگویند.

به نظر شما آیا ما نیاز به یک جریان جدید داریم یا باید یک بازنگری در جریانات موجود داشته باشیم؟

جریانی که آینده ایران را می‌تواند مدیریت کند یک جریان سیاسی جدید نیست بلکه جریانی است که فهمی از واقعیت‌های اجتماعی داشته باشد. دنیای پسا ارتباطات یک دنیای کاملا متفاوتی است و این دنیا با چهره‌ها و اندیشه‌هایی که نتوانسته‌اند این ارتباط را برقرار کنند خیلی تنظیم نیست. امروز گپ بسیار بزرگی میان  نسل جوان جامعه  و ادبیات حاکمیت وجود دارد که این گپ یا تبدیل می‌شود به عدم همکاری و یا تبدیل می‌شود به ریاکاری و دورویی که نفاق را بیشتر خواهد کرد. یک جریان که آینده ایران را در دست خواهد گرفت و در همه جهان هم در حال رشد و پیشرفت است جریان جوان اندیشمندی که فهم نیازهای جامعه را داشته باشد و بتواند اندیشه‌های مقبول و مورد پذیرش نسل جوان را عملا بفهمد و آنها را عملیاتی کند.

شما اشاره کردید این اصلاح طلبان هستند که نتوانستند اصلاح‌طلبی را درست اجرا کنند. چرا این اتفاق افتاد و چرا اصلاح‌طلبان از آرمان‌های خود فاصله گرفتند؟

این موضوع دلایل مختلفی دارد که یکی از آنها  موج جدی مقابله‌ ای است که از سوی بخشی از حاکمیت با آن صورت گرفت. که نیروهای اصیل تر و کارامدتر منزوی شدند و دوم آنکه هزینه اصلاح‌طلبی بالا رفت، سوم اینکه اعضایی که در رده‌های مدیریتی قرار گرفتند ظرفیت‌های لازم را نداشتند، چهارم اینکه آفت‌های افرطی‌گری و دنیاطلبی در بخشی از اصلاح‌طلبان به وجود آمد. به طورکلی مجموعه‌ای از عوامل دست به دست هم داد که اصلاح‌طلبان موفق نشدند اما اصلاح‌طلبی رشد بسیار داشت.

چقدر تب کسب قدرت باعث فاصله گرفتن اصلاح‌طلبی از آرمان‌های اصلاح‌طلبانه شد؟

این یکی از دلایل بسیار مهم است. تمایل به کسب قدرت باعث شد اصلاح‌طلبان به بنگاه کاریابی تبدیل شوند.

 



Source link

مدیاتک از چیپست هلیو P90 رونمایی کرد؛ قدرت یک پرچمدار برای میان‌رده‌ها


در حال حاضر بخش میان رده های بازار موبایل از جذابیت ویژه ای برای مشتریان برخوردار است و خصوصاً مدل هایی که از نظر ظاهری نزدیک به پرچمداران هستند، فروش بسیار خوبی را تجربه می کنند. شرکت تایوانی مدیاتک هم با در نظر گرفتن همین موضوع، امروز از چیپست هلیو P90 در شهر پکن رونمایی کرد که با قیمت مناسب و توانمندی های قابل توجه، میان رده های بازار را یک گام دیگر به پرچمداران نزدیک خواهد کرد.

چیپست هلیو P90 از ساختار ۶+۲ بهره می برد

هلیو P90 از هشت هسته پردازشی با ساختار ۶+۲ بهره می برد که در آن دو هسته قدرتمند Cortex-A75 با فرکانس ۲٫۲ گیگاهرتز و ۶ هسته Cortex-A55 با فرکانس ۲٫۰ گیگاهرتز وظیفه پردازش امور را بر عهده دارند. این چیپست که با فناوری ۱۲ نانومتری ساخته شده، تمرکز ویژه ای روی هوش مصنوعی دارد و در این زمینه نسبت به نسل قبل تا چهار برابر قدرتمندتر است.

چیپست هلیو P90 که با قرار دادن CPU و GPU (واحد پردازش گرافیکی) در یک قالب، یک APU (واحد پردازشی شتاب یافته) محسوب می شود، از پردازنده تصویر سه گانه بهره می برد که در قیاس با رقبای هم رده، ویژگی قابل توجهی بوده و امتیاز بنچمارک هوش مصنوعی آن را بالاتر از چیپست های پرچمداری همچون اسنپدراگون ۸۴۵ قرار می دهد.





مدیاتک برای بخش پردازش گرافیکی، از چیپ PowerVR GM 9446 استفاده کرده که طبق آمار، تا ۵۰ درصد از رقبایی مانند Mali-G72 MP3 قوی تر است. از سوی دیگر توانمندی های چیپست جدید تایوانی ها در زمینه تصویربرداری نیز جالب توجه بوده و پشتیبانی از یک سنسور ۴۸ مگاپیکسلی یا ماژول دوگانه ۲۴+۱۶ مگاپیکسلی را فراهم خواهد کرد.

هلیو P90

علاوه بر عکاسی، در زمینه فیلمبرداری هم امکان ضبط ویدیوهای آهسته با نرخ ۴۸۰ فریم در ثانیه وجود داشته که چنین ارقامی برای یک گوشی میان رده در یک کلام، بی رقیب هستند.

گفتنی است هلیو P90 به عنوان پردازنده ای برای تلفن های میان رده بازار، به خوبی اهمیت حضور سخت افزار اختصاصی برای پردازش هوش مصنوعی را درک کرده و بدون هیاهوی پرچمداران، فناوری روز دنیا را به کاربرانی که توان یا قصد خرید محصولات رده بالا را ندارند عرضه خواهد کرد.



Source link

هشدار موزیلا درباره قدرت گرفتن بیش از حد گوگل


مایکروسافت چند روز قبل از تصمیمش برای استفاده از موتور کرومیوم گوگل در مرورگر اج خبر داد اما ظاهرا همه از این تصمیم خوشحال نشده اند و یکی از آنها مدیرعامل موزیلا است.

«کریس بیرد»، مدیر موزیلا بر این باور است که تصمیم جدید مایکروسافت به معنی تقدیم کردن بخش بیشتری از فضای آنلاین به گوگل است. وی نه تنها با این تصمیم مختلف است بلکه با یادآوری دوران حکومت ردموندی ها در زمینه مرورگر طی دهه قبل تاکید می کند که در صورت تکرار این مساله این قدرت گوگل است که توسعه بیشتری پیدا می کند:

افزایش سلطه گوگل از جنبه‌های بسیاری خطرناک است و بخش مهم از آن به اقدامات توسعه دهندگان سایت ها و فعالان حوزه کسب و کارهای اینترنتی بستگی دارد. اگر محصولاتی مانند کرومیوم سهم بزرگی را در اختیار داشته باشند احتمالا توسعه دهندگان به سازگاری محصولاتشان با فناوری های دیگر اهمیت ندهند.





به گفته Beard هدف اصلی موزیلا رقابت با کروم برای اطمینان از فراهم کردن تجربه مطلوب برای همه کاربران اینترنت است. با خروج EdgeHTML از صحنه رقابت گزینه های محدود در دسترس کاربران کمتر از قبل خواهد شد. وی در این باره می گوید:

دلیل رقابت ما با گوگل پر رونق بودن کسب و کار مرورگرها نیست بلکه این است که حفظ سلامت اینترنت به رقابت شرکت ها و حق انتخاب کاربران بستگی دارد.

در طول ۱۸ ماه گذشته فایرفاکس پیشرفت هایی را پشت سر گذاشته و از نظر سرعت و کارایی نیز حرف هایی برای گفتن دارد؛ با این وجود گوگل کروم با فاصله بسیار زیاد محبوبترین مرورگر نزد کاربران سراسر دنیا است.

بر اساس برآوردهای NetMarketShare نسخه دسکتاپ کروم ۶۳ درصد از کل بازار مرورگرها را در دست دارد. در جایگاه های دوم و سوم نیز به ترتیب اینترنت اکسپلورر و فایرفاکس با سهم های ۱۱ و ۱۰ درصدی قرار گرفته اند.



Source link

حماسه قدرت و آتش؛ هر آنچه که باید در مورد پدیده بک فایر بدانید


بک فایر یکی از پدیده های جذاب و جنجال برانگیز برای دوستداران دنیای خودرو است. با این وجود در کمال تعجب به آن بسیار کم پرداخته می شود. شاید کمتر صحبت شدن از آن، ریشه در چالشی بودن علت و دلایل اتفاق افتادنش باشد. پیش از خواندن این مطلب خاطر نشان می کنیم که درباره علت بک فایر همچنان بین علما بحث است! به هر حال دانش خود را از این پدیده با شما به اشتراک خواهیم گذاشت. اگر بخواهیم یک معادل ایرانی برای این واژه بیابیم به کلمه “آتش عقبه” می رسیم. چه شد که همچین واژه ی نه چندان دلپذیری برای آن انتخاب شد را به خودتان می سپاریم اما اگر اجازه دهید، همچنان از واژه بک فایر در ادامه‌ی متن استفاده می کنیم.

بک فایر معمولا بیشتر در علوم نظامی به کار می رود. زمانی که با سلاح های سنگین و نیمه سنگین شلیک می شود، آتشی که از انتهای لوله آن خارج می گردد بک فایر نام دارد. اما همانطور که بهتر می دانید این آتش در دنیای خودرو نیز وجود دارد و امروزه یکی از جلوه های بصری خودروهای تیونینگ و تقویت شده و حتی در بعضی خودروهای استانداردِ پر قدرتِ موتور عقب است.





تعریف کوتاه بک فایر

در یک جمله: در دنیای خودرو به آتشی گفته می‌شود که از دهانه اگزوز همراه با تولید صدایی که ناشی از انفجار درون لوله اگزوز است خارج شود.

پس از تعریف، اولین سوالی که مطرح می شود علت این اتفاق است. پاسخ کوتاه به این سوال نیز، به این ترتیب تعریف می‌شود که تشکیل بک فایر ریشه در آتش گرفتن سوخت و هیدروکربن‌های نسوخته درون مسیر لوله اگزوز دارد. تصور کنید که مسیر اگزوز از حد مشخصی کوتاهتر باشد در این صورت این آتشی که درون اگزوز شکل گرفته به بیرون آن شعله می کشد.

در نظر داشته باشید که این اتفاق در بیرون از محفظه احتراق رخ می دهد و علت مشخص آن نیز به هم خوردن نسبت هوا و سوخت است. وقتی نسبت مشخص هوا و سوخت تغییر کند، انفجار درون سیلندر به خارج آن منتقل می شود. یعنی چه؟ یعنی حجم نسوخته ای از هوا و سوخت، از سیلندر خارج شده یا به اصطلاح misfire می‌شود. اگر این جملات را به عنوان پاسخی کوتاه بر علت بک فایر بپذیرید، به سوال بعدی می رویم: علت بک فایر در بیشتر بودن نسبت هوا به سوخت است یا کمتر بودن نسبت هوا به سوخت؟

پاسخ برای هر دو پرسش مثبت است. به عبارتی دیگر هوا هم می‌تواند نسبت به سوخت زیاد باشد و هم می‌تواند مقدار آن نسبت به سوخت کمتر باشد و هر دو اینها تحت شرایطی که در ادامه بیشتر به آن ها خواهیم پرداخت، ایجاد بک فایر می کنند. دقت داشته باشید که این پدیده می‌تواند به جای اینکه در مسیر خروج دود و اگزوز رخ دهد در مسیر ورود هوا و سوخت نیز اتفاق بیافتد که معمولا این شکل بک‌فایر که درون کاربراتور و یا فیلتر هوا پیش می‌آید، ناشی از تایم نبودن زمان جرقه‌زنی است که باعث خواهد شد در لحظه‌ای که سوخت در حال ورود به سیلندر است و سوپاپ هوا هنوز بسته نشده، جرقه‌زده شده و سوخت درون سیلندر به همراه سوختی که در حال ورود به سیلندر‌هاست، منفجر شود.

دلایل جانبی که منجر به دلیل اصلی می شوند:

در موتور یک خودرو پنج علت عمده می‌تواند منجر به ایجاد یک بک فایر شود (در ادامه می خوانید). دقت کنید که همه آنها به طریقی ناشی از وجود مقداری هیدروکربن نسوخته درون سیلندرها و خروج نهایی آنها به سمت دهانه اگزوز است که پیش از این نیز به آن پرداخته ایم. به عنوان مثال در نظر بگیرید که اگر جرقه شمع ضعیف باشد و سوخت نتواند به آن حدی که نیاز دارد مشتعل شود و یا در میزان نسبت سوخت و هوا تغییر ایجاد شود بک فایر اتفاق می افتد.

بهتر است اکنون که بقدر کافی از اصلاح نسبت سوخت هوا استفاده شد، مقدار عددی آن را نیز در همین جا مطرح کنیم: برای یک خودروی احتراق داخلی یا درون سوز، ۱۴ تا ۱۵ واحد هوا باید با یک واحد سوخت ترکیب شود. یعنی به ازای به عنوان مثال یک لیتر سوخت، ۱۵ لیتر هوا خواهیم داشت.یک پیشرانه با توجه به زمان بندی خود در این ترکیب سوخت هوا، در بهترین شرایط کاری خود قرار دارد. در نظر داشته باشید که خودرو می‌تواند از نسبت ۸ به ۱ تا نزدیک به ۱۹ به ۱نیز روشن بماند، اما همانطور که می توانید حدس بزنید، در این حالت کارکرد موتور خودرو، نادرست پیش خواهد رفت.

پس تکلیف لامبورگینی استانداردی که از کارخانه درآمده است چه می شود؟

بسیاری از خودروهای سوپر اسپرت که به شکل استاندارد توسط کارخانه خودروسازی خودشان ساخته شدن نیز بک فایر دارند. (اما اینبار داستان به جای غم و اندوه، شور و هیجان دارد). بهتر است همینجا جمع بندی کنیم: بک فایر هم در خودرو سالم است هم فرسوده. هم در خودرو های تقویت شده است و هم خودروهای استاندارد (اما اشکال آن فرق می کند). حتی بدون دستکاری با یک خودروی کاملا ایرانی نیز می توان تولید بک فایر کرد اما بک فایر ای که نمی توان صدای آن را شنید و نمی‌توان شعله های آن را دید! سوال اینجاست که این دیگر چه آتش عقبه ای است که نه صدا دارد و نه شعله؟! مهم این است که این پدیده به شکل علمی بسیار راحت اتفاق می‌افتد اما خفیف. پدیدار کردن شعله های آن بسیار ساده است که در ادامه به آن خواهیم پرداخت. اما برای به سمع رساندن صدای آن، یک منبع اگزوز اسپرت کافی است.

قدم به قدم تا شلیک

فعلا شعله های آتش را بی خیال شوید و به صدای آن اکتفا کنید تا فرایند تسهیل شود. به زودی به آتش هم خواهیم رسید. (برای پدیدار کردن شعله ها، با توجه به طراحی خودروهای داخل، نصب کیت مخصوص و یا دستکاری ECU و کوئل که توصیه نمی کنیم الزامی است). در اینجا هدف آن است که پدیده ی بک فایر را کاملا ملموس درک کنید. برای شروع خودرویی را بیابید که به یک منبع اگزوز بزرگ و سنگین همچون برندهای HKS و REMUS و نظیر آن که قیمت آنچنانی هم ندارند، مجهز باشد.

پیدا کردن زمان بک فایر کار بسیار ساده‌ای است. (با آزمون و خطا ساده تر! در ضمن می توانید به دانش خود از فیلم ها و گیم ها هم رجوع کنید): به زودی متوجه خواهید شد که در زمان معکوس دادن و یا تعویض دنده که منجر به کاهش شتاب گیری می شود بک فایر اتفاق می‌افتد. هرچند باید تا اینجا خودتان دلیل را با توجه به مطالبی که پیش از این مطرح کردیم حدس بزنید اما باری دیگر بازگو می‌کنیم که در لحظه معکوس دادن و یا ول کردن سریع پدال گاز، در کسری از ثانیه، مقدار سوختی اضافه وارد سیلندر می شود که خودروتان تلاش دارد به دلیل تبعیت از دستورتان (ول کردن پدال گاز) آن سوخت را نسوزاند و از سیلندر خارج کند. (بهتر است پیش از رها ساختن پدال، شتاب گرفته و دور موتور را بالاتر ببرید). در چنین شرایطی آن مقدار سوختی که در حال ورود به سیلندر بوده به یکباره به خارج از سیلندر یا همان اگزوز هدایت می شود. این همان سوخت اضافی است که کاملاً به آن برای ایجاد یک بک فایر نیاز داریم و بقیه ماجرا پیشتر شرح داده شد.

البته شخصا روزی سوار بر یک خودروی ایرانی مجهز به یک منبع اگزوز گرانقیمت بودم که با وجود صدای بلند آن، پس از معکوس کشیدن و همچنین ول کردن ناگهانی پدال گاز پس از شتاگیری نیز نتوانستم صدای شلیک آن را خارج کنم. اما سرانجام با ضربه های آرام ولی سریع بر روی پدال، دقیقا در لحظه ای که خودرو شتاب کاهنده دارد، این اتفاق رخ داد. (با توجه به آنچه تا به اینجا خوانده اید، سعی کنید علت را حدس بزنید).

برگردیم به لامبورگینی. اکنون تکلیف وی، به لطف موتور قدرتمندی که در عقب آن قرار دارد و در نتیجه مسیر اگزوزی که به علت عقب بودن موتور، کوتاه می شود به سادگی مشخص می گردد. یعنی اگر اگزوز کوتاه نبود، احتمالا شعله های آتش آن به بیرون نرسیده و هیچگاه نمایان نمی شدند.

کمی بی مزه تر

در این قسمت به دنیای روزمره خود برمی گردیم و باری دیگر علت های جانبی ایجاد بک فایر را لیست می کنیم.

نسبت سوخت و هوا

اولین علت نسبت سوخت به هواست. این که این علت چگونه پیش می آید بسیار ساده است. کافی است فیلتر هوا کثیف باشد و در چنین شرایطی هوا به نسبت مورد نیاز ما وارد سیلندر نمی‌شود و یا تصور کنید انژکتور و کاربراتور مشکل داشته باشند، اینبار سوخت به قدر کافی تامین نمی شود.

زمان بندی

علت دیگری که می‌تواند به فرآیند بک‌فایر دامن بزند به هم خوردن تایمینگ موتور و زمان دقیق جرقه زنی آنهاست. فرایند چهار مرحله‌ای موتورهای درونسوز را از کتب مدرسه ای خود به خاطر بیاورید. اکنون در نظر بگیرید که سوخت و هوا با همدیگر متراکم شدند و دقیقا زمان مناسب جرقه زدن شمع رسیده ولی این اتفاق نیفتاد و زمان بندی موتور کمی با تاخیر انجام شده یعنی شمع از زمان مشخصی که باید جرقه بزند دیرتر عمل کند که در نتیجه “مرحله انفجار” زمانی که اندکی سوپاپ دود باز است اتفاق می‌افتد و مقداری از سوخت که در حال خروج از سیلندر بوده به همراه سوخت درون سیلندر مشتعل می‌شود و بدین ترتیب بخشی از انفجار درون مسیر اگزوز رخ می دهد.

دلکو و وایر

برخی خودرو‌های قدیمی دارای دلکو هستند که شکسته‌بودن درب آنها باعث ورود رطوبت به داخل درب دلکو و در نتیجه پرش قوس الکتریکی درون آن می‌شود. به این صورت که اگر قرار است در سیلندر شماره یک انفجار داشته باشیم، قوس الکتریکی از طریق رطوبت به پایه وایر سیلندر دیگر جهش پیدا می‌کند و در نتیجه هم سیلندر اصلی دچار احتراق ناقص خواهد شد و هم شمع سیلندری که در زمان مناسب انفجار قرار ندارد، جرقه خواهد زد. این حالت می‌تواند در نتیجه خرابی وایرها و یا ایراد در محل اتصال وایر به کویل در موتور‌هایی که کویل به طور مستقیم روی شمع‌ها قرار ندارد نیز دیده شود.

شمع

علت آخر ایراد در شمع هاست. مشکل در شمع ها باعث بدسوزی و احتراق ناقص میشود. علت تایمینگ را به خاطر بیاورید. تصور کنید که تمام آن پیش فرض هایی را که شرح داده ایم یعنی دقیقاً زمان مناسب جرقه شمع فرا رسیده و شمع این بار در زمان درست جرقه بزند اما خوب جرقه نزند! در چنین شرایطی هم سوخت به طور ناقص خواهد سوخت. علاوه بر خرابی شمع ها که همچین شرایطی را به وجود می‌آورد وجود دوده و کربن در سر شمع ها و گاهی تنظیم نبودن دهانه شمع باعث مشکلات مشابهی می شود. فرجام مشکلات شمع، سوختی است که وارد مسیر خروجی می شود و گرمای اگزوز می تواند از آن بک فایر را بسازد.

کیت های بک فایر چگونه عمل می کنند؟

اکنون به طور مختصر به نحوه عملکرد کیت های بک فایر خواهیم پرداخت. ناگفته نماند که با توجه به آنچه که تا اینجا خوانده اید با اقداماتی غیر اصولی (!) و کمی دست به آچار بودن، بدون این کیت ها هم می توانید تولید بک فایر کنید. (که از توضیح آنها در این قسمت معذوریم) و غرض از این قسمت، تنها مطرح کردن نحوه کارکرد کیت های بک فایر است. تعدادی از این محصولات با فشردن دکمه ای، حدود چند ثانیه، دور موتور را پایین می آوردند و سوخت خام به سمت منبع اگزوز میرود. سپس به کمک شمعی تعبیه شده درون اگزوز سوخت خام را مشتعل می کنند و شعله ها به بیرون اگزوز زبانه می کشند. باید بدانید که این نوع از بک فایر (اکنون که علت اصلی آن را می دانید) بسیار تصنعی است و هر چه این فرایند به جای سر و کله زدن با اگزوز و ادوات خروجی، به ECU و کوئل و تجهیزات اینچنینی نزدیک تر شود بک فایر طبیعی تر و به معنی واقعی کلمه یک “آتش عقبه” خواهد بود!

بک فایر



Source link

اسنپدراگون ۸۵۵ کوالکام معرفی شد؛ لیتوگرافی ۷ نانومتری، پشتیبانی از ۵G و قدرت بیشتر در زمینه AI


اسنپدراگون ۸۵۵ جدیدترین تراشه‌ی کوالکام است که ضمن پشتیبانی از نسل پنجم شبکه‌های ارتباطی (۵G)، سه‌برابر عملکرد بهتری را در زمینه‌ی هوش مصنوعی ارائه می‌دهد.

بالاخره پس از کش و قوس‌های فراوان، کوالکام بامداد امروز در جریان برگزاری اجلاس Snapdragon Technology در هاوایی، از جدیدترین تراشه‌ی خود تحت عنوان اسنپدراگون ۸۵۵ رونمایی کرد و با این کار، خط قرمزی روی نام اسنپدراگون ۸۱۵۰ کشید.

سال گذشته اسنپدراگون ۸۴۵ نیز در جریان برگزاری همین اجلاس رونمایی شده بود. گفتنی است که تراشه‌ی جدید اسنپدراگون ۸۵۵ را نمی‌توان صرفا یک ارتقاء ساده نسبت به نسل قبل به‌شمار آورد.

اسنپدراگون ۸۵۵ کوالکام مبتنی بر لیتوگرافی ۷ نانومتری است

این تراشه به‌احتمال بسیار قوی قرار است در نخستین گوشی‌های مبتنی بر ۵G مورداستفاده قرار گیرد و از این حیث، اهمیت بسیار بالایی دارد. کوالکام مدعی شده است که اسنپدراگون ۸۵۵ به‌لطف بهره‌مندی از نسل پنجم شبکه‌های ارتباطی، از سرعت دانلود چند گیگابیت بر ثانیه پشتیبانی خواهد کرد. 

اجلاس Snapdragon Technology امسال یکی از آخرین کنفرانس‌هایی است که در آستانه‌ی راه‌اندازی رسمی شبکه‌ی ۵G در ایالات متحده‌ی آمریکا برگزار می‌شود. گفتنی است که دو اپراتور بزرگ آمریکایی یعنی AT&T و ورایزن از طریق دستگاه‌هایی خاص، اینترنت ۵G را در محل برگزاری اجلاس Snapdragon Technology ارائه می‌دهند تا حاضرین تجربه‌ی سرعت بالای آن را بچشند.

چون شرکت کوالکام بخش عظیمی از بازار تراشه‌های موبایلی را تحت سلطه‌ی خود دارد (خصوصا در آمریکا)، می‌توان با اطمینان گفت که Qualcomm Snapdragon 855 قرار است در اکثر دستگاه‌های پرچمدار مهم سال ۲۰۱۹ (به‌جز آیفون‌های اپل) قرار گیرد.

اسنپدراگون 855 کوالکام / Qualcomm Snapdragon 855

این احتمال وجود دارد که این تراشه‌ی جدید در زمینه‌ی توان پردازشی،‌ مصرف باتری،‌ پردازش تصویر، گیمینگ، یادگیری ماشینی و… بهبود قابل‌توجهی به‌خود ببیند، البته نمی‌توان با اطمینان در این مورد صحبت کرد. چیزی که از آن مطمئنیم این است که اسنپدراگون ۸۵۵ صرف‌نظر از بهبود قابل‌توجه در زمینه‌های یادشده نسبت به نسل قبل، قرار است در دستگاه‌های زیادی مورداستفاده قرار گیرد.

کوالکام تاکنون جزئيات دقیق مرتبط به اسنپدراگون جدید را منتشر نکرده است؛ این شرکت تنها گفته که اسنپدراگون ۸۵۵ به‌لطف بهره‌مندی از موتور هوش مصنوعی چند هسته‌ای نسل چهارمی، نسبت به نسل قبل، حداکثر سه‌برابر عملکرد بهتری را در زمینه‌ی هوش مصنوعی از خود نشان می‌دهد. این تراشه از وجود یک واحد پردازشی بصری کامپیوتری (Computer Vision Processor) اضافه نیز بهره‌مند است که برای گوشی‌های دارای دوربین هوشمند، بسیار مفید به‌شمار می‌آید.

اسنپدراگون ۸۵۵ به‌لطف پشتیبانی از ۵G، سرعت دانلود چند گیگابیت بر ثانیه را ارائه می‌دهد

مدیرعامل بخش اسنپدراگون شرکت کوالکام طی برگزاری اجلاس بامداد امروز گفت: «تراشه‌ی اسنپدراگون ۸۵۵ به‌لطف بهره‌مندی از واحد پردازشی بصری کامپیوتری، می‌تواند تشخیص دهد که شما در حال تصویربرداری از چه چیز یا چه کسی هستید.» این تراشه همچنین قرار است عملکرد بهتری در زمینه‌ی گیمینگ و واقعیت افزوده نسبت به اسنپدراگون ۸۴۵ از خود به نمایش بگذارد. البته کوالکام تاکنون جزئيات مربوط به این ماجرا را منتشر نکرده و تنها گفته است که تراشه‌ی جدیدش «یک تجربه‌ی همه‌جانبه» را از واقعیت افزوده ارائه می‌دهد.

گوگل پیشتر در گوشی پیکسل ۳ نشان داده است که می‌توان با تکنیک عکاسی رایانشی (Computational Photography) تا چه حد کیفیت تصاویر را بهبود بخشید؛ طبق ادعای کوالکام، واحد پردازشی بصری کامپیوتری اسنپدراگون ۸۵۵ امکان تصویربرداری رایانشی پیشرفته‌ای را در اختیار کاربر قرار می‌دهد.

کوالکام پیشتر تایید کرده بود که اسنپدراگون ۸۵۵ برخلاف اسنپدراگون ۸۴۵ و ۸۳۵ (که مبتنی بر لیتوگرافی ۱۰ نانومتری بودند) از لیتوگرافی ۷ نانومتری بهره‌مند است؛ این موضوع یعنی پرچمدار جدید کوالکام بهره‌وری بهتری نسبت به نسل‌های قبلی دارد که می‌تواند نهایتا به عملکرد بهتر و مصرف باتری کمتر منتهی شود.

کوالکام در جریان برگزاری این اجلاس، فرصت را غنیمت شمرد و به ارائه‌ی جزئياتی در مورد حسگر اثر انگشت اولتراسونیک خود که در زیر نمایشگر قرار می‌گیرد و از آن به نام Qualcomm 3D Sonic Sensor یاد می‌شود، پرداخت. بر این اساس، حسگر یادشده قرار است به نخستین حسگر زیر نمایشگر تجاری اولتراسونیک مبدل شود؛ از آن‌جایی که این حسگر یک تصویر سه‌بعدی را از اثر انگشت شما به‌ثبت می‌رساند، حتی اگر انگشت‌تان خیس یا کثیف باشد نیز به‌راحتی کار می‌کند. البته فعلا مشخص نشده است که این حسگر در چه گوشی‌هایی استفاده خواهد شد.

سامسونگ نیز فرصت حضور در این مراسم را پیدا کرد؛ این شرکت به‌صورت رسمی گفت که قصد دارد در نیمه‌ی نخست سال ۲۰۱۹، یک گوشی ۵G مجهز به پردازنده‌ی اسنپدراگون ۸۵۵ را روانه‌ی بازار کند. 

طی ساعات آینده جزئيات کامل مربوط به اسنپدراگون ۸۵۵ منتشر خواهد شد؛ زومیت به محض انتشار این اطلاعات، آن‌ها را با شما در میان خواهد گذاشت.



Source link

متیس کناره گیری مادورو از قدرت را خواستار شد



سایت خوان روزنامه دنیای اقتصاد


تاریخ انتشار :